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Vorsicht...Aufregerthema Klimaschutz
- Ersteller Eiche
- Erstellt am
So ist es
Der Umstieg von Verbrennern auf E-Mobilität wird erst einmal auf verschiedene Art und Weise steuerlich begünstigt. Das ist auch gut so.
Aber selbstverständlich werden die Kosten für die Verkehrsinfrastruktur dadurch nicht geringer. Straßen und Brücken müssen auch in Zukunft gebaut, saniert und unterhalten werden – unabhängig davon, ob darauf Verbrenner oder Elektroautos fahren. Also wird es sich auch steuerlich angleichen, zumal in absehbarer Zeit ganz überwiegend E-Autos auf den Straßen sein werden. Die Weichen sind gestellt und diese Entwicklung ist auch nicht reversibel.
Auch da gibt es Licht und Schatten, wie bei den meisten Dingen auf dieser Welt. So wie es im Augenblick ausssieht, ist es ein Problem für unseren Wirtschaftsmotor, die Automobilindustrie mit allem, was daran hängt. Auch da sind die Ursachen vielfältiger. Wie auch bei der Produktion von Li-Ion Akkus ist nicht alles eitel Sonnenschein, aber in Summe wird das Klima vom Umstieg profitieren.
LG
Chap
Zuletzt bearbeitet:
Doch nicht nach KM
In D nicht - auch wenn das so geplant war. Aber die Maut in F oder PT ist km-abhängig. Und ehrlich gesagt finde ich eine Steuer nach km sogar gerechter.
Hans
Es wird eh nicht gerecht
So belastet ein 40 Tonnen schwerer Lkw die Straße so stark, dass die Schäden gleichzusetzen sind wie die von 60.000 PKW.
Wenn die Steuer entsprechend angepasst würde, wären unsere Waren um einiges teurer
Klar: Gerechtigkeit ist sicher immer eine Utopie.
Aber mit Differnzierung und Mischkalkulation käme man dem etwas näher
Was LKWs / notwendige Arbeitsfahrzeuge betrifft, dafür könnte man Lösungen finden. Mir ging es um die gleichwertige Besteuerung privater (o.ä) Fahrzeuge rein nach Strecke.
Aber mit Differnzierung und Mischkalkulation käme man dem etwas näher
Was LKWs / notwendige Arbeitsfahrzeuge betrifft, dafür könnte man Lösungen finden. Mir ging es um die gleichwertige Besteuerung privater (o.ä) Fahrzeuge rein nach Strecke.
Unser Transsystem in Europa ist zu sehr auf LKW aufgebaut. Kombisysteme Bahn , LKw oder Huckepack nie richtig gefördert. Da hört halt die Umweltpolitik auf.
Du machst es dir einfach und plapperst gebetsmühlenartig das Märchen der umweltfreundlichen Bahn nach. Wer ist der größte Glyphosatverbraucher in Deutschland? Ein Regionalzug der fünf Tage die Woche fast leer mit einer Uraltdiesellok dahinzuckelt soll klimafreundlich sein? Woher der Strom der Bahn kommt habe ich oben angesprochen.
Nein, es wird immer Streckenabschnitte geben die rentieren sich weder wirtschaftlich noch aus umwelttechnischer Hinsicht. Die werden nicht stillgelegt weil Lokalpolitiker dagegen ankämpfen. Gewinne werden eh nur mit den Schnellzügen auf große Distanzen erzielt. Der Regionalverkehr ist und bleibt ein Zuschußgeschäft weshalb die Bahn sich davon schon längst verabschiedet hat und das den privaten Anbietern überläßt. Der Steuerzahler übernimmt seit Jahrzehnten dieses Defizit.
grüsse
jürgen
Zuletzt bearbeitet:
Sicher nicht die Bahn, die benutzt nämlich schon seit mehreren Jahren kein Glyphosat mehr...
..und bis 2023?
Grüsse
Jürgen
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Grüsse
Jürgen
Ich könnte jetzt schreiben, du machst es dir einfach und plapperst gebetsmühlenartig das Märchen der Populisten nach. Aber lass Fakten reden.
Du hast recht, daß die pauschale „Bahn = klimafreundlich“-Erzählung oft zu simpel ist und daß es im Regionalverkehr Strecken gibt, die weder wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll betrieben werden.
Hier die Faktenlage zu deinen drei Punkten
Glyphosat: Wer verbraucht am meisten?
Größter Verbraucher in Deutschland ist eindeutig die Landwirtschaft.
2024 wurden in Deutschland 4.101 t Glyphosat verkauft, nach 2.348 t im Jahr 2023. Der überwiegende Teil davon geht auf den Ackerbau zurück.
Die Deutsche Bahn hat nach eigenen Angaben früher ca. 60–90 t Glyphosat/Jahr für die Gleisfreihaltung eingesetzt, will aber seit 2023 darauf verzichtet haben und nutzt alternative Herbizide.
Nach allem, was öffentlich dokumentiert ist, setzt die DB kein Glyphosat mehr im Gleisbereich ein und nutzt Pelargonsäure und mechanische Verfahren. Faktisch gibt es keine unabhängige, flächendeckende Messung, die belegt, daß nirgendwo mehr Glyphosat verwendet wird. Die Berichte deuten aber darauf hin, daß der reguläre Einsatz eingestellt ist, allenfalls gab es interne Diskussionen über begrenzte Testflächen, die aber (laut DB-Aussage) nicht umgesetzt wurden.
Selbst wenn man die alten DB-Zahlen nimmt: Landwirtschaft ≈ 4.000 t vs. Bahn ≈ 0,06–0,09 t, also Größenordnungen Unterschied.
Kurzum, das „Märchen“ vom größten Glyphosatverbraucher Bahn hält den Zahlen nicht stand; die Landwirtschaft dominiert klar.
Klimabilanz von (leeren) Regionalzügen mit Diesellok
Hier kommt es stark auf Auslastung, Antriebsart und Strommix an:
Das Umweltbundesamt gibt für 2023/2024 an:
Regionalzug (elektrisch, durchschnittlich ausgelastet): ~49 g CO₂-Äquivalent/ Personenkilometer
Regionalzug (dieselbetrieben): ~77 g CO₂-Äquivalent/ Personenkilometer
Pkw (durchschnittlich besetzt): ~164 g CO₂-Äquivalent/ Personenkilometer
Bei sehr niedriger Auslastung (z.B. fast leerer Zug an einem Dienstag) verschlechtert sich die Bilanz pro Person natürlich massiv, das ist korrekt. Ein fast leerer dieselbetriebener-Regionalzug kann im Extremfall schlechter sein als ein gut besetzter Pkw. Aktuell ist etwa ein Viertel des Zugverkehrs noch dieselbasiert, vor allem im Regionalverkehr und auf nicht elektrifizierten Strecken, Tendenz fallend, ebenso werden alte dieselbetriebene Schienenfahrzeuge zunehmend durch moderne Fahrzeuge mit besserer Klimabilanz ersetzt, wo man nicht auf Alternativen (akkubetrieben Schienenfahrzeuge z.B.) wechseln kann.
Gleichzeitig liegen elektrische Regionalzüge bei selbst moderater Auslastung unter dem Pkw-Wert.
Der Bahnstrom in Deutschland stammt bereits zu über 60% aus Erneuerbaren, was die CO₂-Bilanz elektrischer Züge weiter verbessert (bis ~10 g CO₂-Äquivalent/ Personenkilometer bei sehr grünem Strom).
Dein Beispiel „fünf Tage die Woche fast leer mit Uraltdiesellok“ beschreibt also einen realen Problemfall, der ökologisch fragwürdig ist, aber er ist nicht repräsentativ für den gesamten Schienenverkehr.
Wirtschaftlichkeit: Regionalverkehr als Zuschußgeschäft
Auch hier hast du einen wahren Kern.
Der Fernverkehr (ICE/IC auf langen Strecken) ist das Segment, in dem die DB Gewinne erzielen kann; der Regionalverkehr wird überwiegend über öffentliche Ausschreibungen und Zuschüsse finanziert.
Allerdings hat DB Regio im Nahverkehr 2024 operativ einen Gewinn von ca. 108 Mio. € erzielt und gilt als besser laufend als der Gesamtkonzern.
Viele Linien werden von privaten Anbietern betrieben, die im Auftrag der Länder/Verkehrsverbünde fahren, der Steuerzahler übernimmt weiterhin einen Großteil der Kosten, weil der ÖPNV als Daseinsvorsorge verstanden wird.
Politisch gewollt ist, daß viele unrentable Streckenabschnitte bewußt erhalten werden, um ländliche Räume anzubinden und Autoverkehr zu reduzieren, auch wenn das betriebswirtschaftlich nicht gewinnbringend ist. Das ist eine gesellschaftliche Entscheidung, keine reine Marktlogik.
Wo du recht hast und wo es differenzierter wird
Richtig:
Es gibt ökologisch und wirtschaftlich unsinnige Zugverbindungen, besonders mit alten Dieselzügen und sehr niedriger Auslastung.
Der Regionalverkehr ist ohne öffentliche Mittel nicht machbar, Gewinne werden vor allem im Fernverkehr erwirtschaftet.
Die pauschale „grüne Bahn“-Rhetorik ignoriert diese Grauzonen.
Differenzierung:
Beim Glyphosat ist die Landwirtschaft der mit Abstand größte Verbraucher; die Bahn spielt mengenmäßig kaum eine Rolle und will laut eigenen Angaben seit 2023 ganz darauf verzichtet haben.
Die Klimabilanz hängt stark von Auslastung und Antrieb ab:
Elektrische, gut ausgelastete Züge sind deutlich klimafreundlicher als Pkw.
Schlecht ausgelastete Diesel-Regionalzüge können im Einzelfall problematisch sein.
Der Zuschußcharakter des Regionalverkehrs ist gewollte Politik (Daseinsvorsorge, Verlagerung von Auto- auf Schienenverkehr), nicht einfach nur „Ineffizienz“.
Ansonsten entschuldige meine offenen Worte, aber was du geschrieben hast, haben viele Populisten und die populistische Partei in Deutschland schon öfters gebetsmühlenartig behauptet und wurde jedes Mal widerlegt. Das wird auch nicht durch ständige Wiederholung wahrer.
Du hast recht, daß die pauschale „Bahn = klimafreundlich“-Erzählung oft zu simpel ist und daß es im Regionalverkehr Strecken gibt, die weder wirtschaftlich noch ökologisch sinnvoll betrieben werden.
Hier die Faktenlage zu deinen drei Punkten
Glyphosat: Wer verbraucht am meisten?
Größter Verbraucher in Deutschland ist eindeutig die Landwirtschaft.
2024 wurden in Deutschland 4.101 t Glyphosat verkauft, nach 2.348 t im Jahr 2023. Der überwiegende Teil davon geht auf den Ackerbau zurück.
Die Deutsche Bahn hat nach eigenen Angaben früher ca. 60–90 t Glyphosat/Jahr für die Gleisfreihaltung eingesetzt, will aber seit 2023 darauf verzichtet haben und nutzt alternative Herbizide.
Nach allem, was öffentlich dokumentiert ist, setzt die DB kein Glyphosat mehr im Gleisbereich ein und nutzt Pelargonsäure und mechanische Verfahren. Faktisch gibt es keine unabhängige, flächendeckende Messung, die belegt, daß nirgendwo mehr Glyphosat verwendet wird. Die Berichte deuten aber darauf hin, daß der reguläre Einsatz eingestellt ist, allenfalls gab es interne Diskussionen über begrenzte Testflächen, die aber (laut DB-Aussage) nicht umgesetzt wurden.
Selbst wenn man die alten DB-Zahlen nimmt: Landwirtschaft ≈ 4.000 t vs. Bahn ≈ 0,06–0,09 t, also Größenordnungen Unterschied.
Kurzum, das „Märchen“ vom größten Glyphosatverbraucher Bahn hält den Zahlen nicht stand; die Landwirtschaft dominiert klar.
Klimabilanz von (leeren) Regionalzügen mit Diesellok
Hier kommt es stark auf Auslastung, Antriebsart und Strommix an:
Das Umweltbundesamt gibt für 2023/2024 an:
Regionalzug (elektrisch, durchschnittlich ausgelastet): ~49 g CO₂-Äquivalent/ Personenkilometer
Regionalzug (dieselbetrieben): ~77 g CO₂-Äquivalent/ Personenkilometer
Pkw (durchschnittlich besetzt): ~164 g CO₂-Äquivalent/ Personenkilometer
Bei sehr niedriger Auslastung (z.B. fast leerer Zug an einem Dienstag) verschlechtert sich die Bilanz pro Person natürlich massiv, das ist korrekt. Ein fast leerer dieselbetriebener-Regionalzug kann im Extremfall schlechter sein als ein gut besetzter Pkw. Aktuell ist etwa ein Viertel des Zugverkehrs noch dieselbasiert, vor allem im Regionalverkehr und auf nicht elektrifizierten Strecken, Tendenz fallend, ebenso werden alte dieselbetriebene Schienenfahrzeuge zunehmend durch moderne Fahrzeuge mit besserer Klimabilanz ersetzt, wo man nicht auf Alternativen (akkubetrieben Schienenfahrzeuge z.B.) wechseln kann.
Gleichzeitig liegen elektrische Regionalzüge bei selbst moderater Auslastung unter dem Pkw-Wert.
Der Bahnstrom in Deutschland stammt bereits zu über 60% aus Erneuerbaren, was die CO₂-Bilanz elektrischer Züge weiter verbessert (bis ~10 g CO₂-Äquivalent/ Personenkilometer bei sehr grünem Strom).
Dein Beispiel „fünf Tage die Woche fast leer mit Uraltdiesellok“ beschreibt also einen realen Problemfall, der ökologisch fragwürdig ist, aber er ist nicht repräsentativ für den gesamten Schienenverkehr.
Wirtschaftlichkeit: Regionalverkehr als Zuschußgeschäft
Auch hier hast du einen wahren Kern.
Der Fernverkehr (ICE/IC auf langen Strecken) ist das Segment, in dem die DB Gewinne erzielen kann; der Regionalverkehr wird überwiegend über öffentliche Ausschreibungen und Zuschüsse finanziert.
Allerdings hat DB Regio im Nahverkehr 2024 operativ einen Gewinn von ca. 108 Mio. € erzielt und gilt als besser laufend als der Gesamtkonzern.
Viele Linien werden von privaten Anbietern betrieben, die im Auftrag der Länder/Verkehrsverbünde fahren, der Steuerzahler übernimmt weiterhin einen Großteil der Kosten, weil der ÖPNV als Daseinsvorsorge verstanden wird.
Politisch gewollt ist, daß viele unrentable Streckenabschnitte bewußt erhalten werden, um ländliche Räume anzubinden und Autoverkehr zu reduzieren, auch wenn das betriebswirtschaftlich nicht gewinnbringend ist. Das ist eine gesellschaftliche Entscheidung, keine reine Marktlogik.
Wo du recht hast und wo es differenzierter wird
Richtig:
Es gibt ökologisch und wirtschaftlich unsinnige Zugverbindungen, besonders mit alten Dieselzügen und sehr niedriger Auslastung.
Der Regionalverkehr ist ohne öffentliche Mittel nicht machbar, Gewinne werden vor allem im Fernverkehr erwirtschaftet.
Die pauschale „grüne Bahn“-Rhetorik ignoriert diese Grauzonen.
Differenzierung:
Beim Glyphosat ist die Landwirtschaft der mit Abstand größte Verbraucher; die Bahn spielt mengenmäßig kaum eine Rolle und will laut eigenen Angaben seit 2023 ganz darauf verzichtet haben.
Die Klimabilanz hängt stark von Auslastung und Antrieb ab:
Elektrische, gut ausgelastete Züge sind deutlich klimafreundlicher als Pkw.
Schlecht ausgelastete Diesel-Regionalzüge können im Einzelfall problematisch sein.
Der Zuschußcharakter des Regionalverkehrs ist gewollte Politik (Daseinsvorsorge, Verlagerung von Auto- auf Schienenverkehr), nicht einfach nur „Ineffizienz“.
Ansonsten entschuldige meine offenen Worte, aber was du geschrieben hast, haben viele Populisten und die populistische Partei in Deutschland schon öfters gebetsmühlenartig behauptet und wurde jedes Mal widerlegt. Das wird auch nicht durch ständige Wiederholung wahrer.
Hat was mit der Gegenwart und der aktuellen Nutzung der Bahn zu tun?
Respekt, 686 Wörter und (eher) kein Fehler – und dazu spontan auf alte Rechtschreibung umgestiegen. Was man so drauf hat mit »altsprachlicher Matura«, nicht schlecht.
Nicht schlecht wären natürlich Quellenangaben, wenn schon Abhandung, dann richtig.
Danke für deine Ausführungen. Nur nebenbei erwähnt sei, daß meine vier Wände dem Effizienhaus 40 der KfW entsprechen und natürlich auch mit einer Sole-Wärmepumpe beheizt werden. Die PV-Anlage und thermische auf dem Dach nur nebenbei erwähnt. Dazu bin ich seit mehr als 20 Jahren im Bundesverband Windenergie engagiert. Dies, solltest du mich irrtümlich in eine falsche politische Ecke drängen wollen. Ich mag nur nicht die Vereinfachungen wonach die Bahn umweltfreundlich, der Flieger umweltschädlich und das Elektroauto die Welt rettet.
grüsse
jürgen